Die Logistik stellte sich als eines der Schlüsselthemen heraus, über die der indische Außenminister S. Jaishankar und russische Beamte bei seinem Besuch in Moskau diskutierten, und das sind gute Nachrichten für die bilateralen Beziehungen
Wie erwartet hatte der Besuch des indischen Außenministers Subramanyam Jaishankar in Russland Ende letzten Jahres eine breite Agenda. Neben den üblichen Fragen der politischen, verteidigungspolitischen und kulturellen Partnerschaft wurde auch die wirtschaftliche Zusammenarbeit besprochen.
Dieser Aspekt der russisch-indischen Beziehungen war lange Zeit die Achillesferse der ansonsten wichtigen strategischen Partnerschaft. Der gemeinsame Handel von etwas mehr als 10 Milliarden US-Dollar zwang Moskau und Neu-Delhi dazu, ihre Besorgnis zum Ausdruck zu bringen und ihren Wunsch zu bekunden, diesen Betrag in den kommenden Jahren zu erhöhen. Doch selbst nach der Ankündigung bescheidener Absichten (30 Milliarden US-Dollar bis 2025) kehrten die Parteien immer wieder in die „Komfortzone“ zurück und erinnerten sich an die Erfolge traditioneller Kooperationsfelder – militärisch-technische Partnerschaft, Kernenergie, Diamantenabbau usw.
Die Situation änderte sich drastisch, nachdem Russland seine Militäroffensive in der Ukraine startete und die Zusammenarbeit mit westlichen Ländern aufgrund von Sanktionen und Gegensanktionen eingeschränkt wurde. Russland und Indien haben den gegenseitigen Handel stark ausgeweitet – im Jahr 2022 erreichten sie die 45-Milliarden-Dollar-Marke, im Jahr 2023 überschritt er die 50-Milliarden-Dollar-Marke.
Aber es gibt eine Nuance: Die Grundlage dieses Handels sind russische Exporte, wobei Kohlenwasserstoffe den Hauptbestandteil darstellen. Obwohl dieses Ungleichgewicht für beide Seiten bedauerlich ist, gibt es keine einfache Lösung für dieses Problem. Es muss etwas geben, das die beiden Länder buchstäblich miteinander verbindet, damit sie größere Mengen anderer Güter austauschen können. Aus diesem Grund verbrachte Jaishankar während seines Besuchs viel Zeit mit der Diskussion über Logistik.
Nord-Süd-Korridor: Erwartungen und Realität
Bereits 1999 unterzeichnete eine Gruppe indischer, iranischer und russischer Transportunternehmen mit Zustimmung ihrer Regierungen ein allgemeines Abkommen über den Export-Import-Containertransport entlang des Transportkorridors Sri Lanka-Indien-Iran-Kaspisches Meer-Russland. Im Jahr 2000 wurde ein zwischenstaatliches Abkommen unterzeichnet, und im Jahr 2002 unterzeichneten die Verkehrsminister der drei Länder eine Vereinbarung zur Öffnung des Korridors.
Russische Politiker und Unternehmen begrüßten die Idee des Nord-Süd-Korridors, da er wirtschaftliche Vorteile durch die Verkürzung der Handelsrouten, die Minimierung politischer Risiken aufgrund des Fehlens einer starken Flotte im postsowjetischen Russland, die Beschleunigung der Entwicklung der Infrastruktur in kaspischen Häfen und deren Modernisierung versprach Astrachan und Machatschkala zum Status wichtiger Verkehrsknotenpunkte. Darüber hinaus wurde die Nutzung der westlichen und transkaspischen Korridore als eine Möglichkeit angesehen, den Verkehr auf der Wolga wiederzubeleben und die Kosten für Frachtlieferungen nach Zentralrussland zu senken.
Die indischen Eliten sahen auch eine Reihe von Vorteilen in dem Projekt: Seine Umsetzung würde nicht nur die Beziehungen zu Russland und dem Iran stärken, sondern Indien auch Zugang zu zentralasiatischen Märkten unter „Umgehung“ Pakistans sowie die Möglichkeit verschaffen, Waren über Europa zu liefern Russland.
Die Realität stellte sich jedoch als komplizierter heraus. Die Notwendigkeit, zusätzliche finanzielle Mittel für die Modernisierung und Wartung der Projektinfrastruktur bereitzustellen, die gegen den Iran verhängten Sanktionen und die instabile Lage in Afghanistan verhinderten die Inbetriebnahme des Korridors.
Bis zum Jahr 2022 hatten die mit dem Start der Nord-Süd-Route verbundenen Strapazen bereits mehrere Generationen russischer und indischer Experten erschöpft. Doch die sich schnell ändernden geopolitischen Realitäten gaben dem Konzept neuen Auftrieb.
Als Russland und Indien ihre wirtschaftliche Zusammenarbeit intensivierten, wurde ein Plan, den viele aufgegeben hatten, endlich in die Tat umgesetzt. Alle drei Abschnitte des Korridors, also die Westroute (Russland-Aserbaidschan-Iran-Indien), die Mittel- oder Transkaspische Route (Russland-Iran-Indien) und die Ostroute (Russland-Zentralasien-Iran-Indien), sind jetzt vorhanden voll funktionsfähig.
Nach Nach einer Schätzung der Russischen Eisenbahn ist der Korridor derzeit nur mit etwa der Hälfte seiner Kapazität ausgelastet, obwohl es aufgrund eines erheblichen Anteils an Schattenbetrieben schwierig ist, das genaue Volumen der transportierten Güter zu berechnen.
Es scheint also, dass Russland und Indien nun alle Möglichkeiten haben, den Handel mit Industriegütern zu steigern. Doch die Logistik allein reicht nicht aus, um dieses Ziel zu erreichen. Es spielen noch andere, wichtigere Faktoren eine Rolle.
Eigenständigkeit steht an erster Stelle
Der wichtigste Faktor, der die Außenhandelspolitik Indiens bestimmt, ist das spezifische makroökonomische Modell des Landes, das jeder Handelspartner Indiens, einschließlich Russland, verstehen muss.
Seit Beginn der liberalen Reformen in den 1990er Jahren hat Indien hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung große Fortschritte gemacht. Vor der globalen Finanzkrise im Jahr 2008 lag die jährliche BIP-Wachstumsrate des Landes bei nahezu 10 %. Nach einem kurzen Rückschlag hat die Wirtschaft wieder Fahrt aufgenommen, doch indische Ökonomen überlegen seitdem, ob Indiens Wachstumspotenzial so groß ist und wie sich eine Abschwächung auf die Wirtschaft auswirken würde.
Als die Regierung Narendra Modi 2014 an die Macht kam, nahm sie das Thema ernst und kam zu dem vernünftigen Schluss, dass die Aufrechterhaltung des aktuellen Entwicklungstempos nicht nur auf die tertiäre Industrie setzen, sondern auch die Produktion ankurbeln müsse. Eine solche Politik würde dazu beitragen, mehrere Aufgaben zu lösen – Arbeitsplätze für die Bevölkerung zu schaffen, die Abhängigkeit von internationalen Partnern zu verringern und schließlich einen inländischen (hier könnte man „Swadeshi“ verwenden) Kundenstamm für eine entwickelte tertiäre Industrie zu bilden.
Diese Politik spiegelte sich umfassend im Programm „Aatmnirbhar Bharat“ (Self-reliant India) wider, das 2020 mit dem Ziel ins Leben gerufen wurde, internationale Produktionsstätten in Indien zu lokalisieren. Um einen Anteil am indischen Markt zu erlangen und die Möglichkeit zu haben, in andere Länder vorzudringen, müssen russische Unternehmen in dieser Hinsicht gemeinsame Unternehmen mit lokalen Unternehmen gründen.
Gleichzeitig ist der Wandel Indiens zu einer exportorientierten Industriemacht nur noch auf lange Sicht möglich. Dafür gibt es zwei Gründe. Erstens ist die politische Führung Indiens traditionell an der Entwicklung des Binnenmarkts interessiert, und zwar sowohl aus wirtschaftlichen (hohes Maß an staatlicher Beteiligung an der Wirtschaft und ungleichmäßige Entwicklung verschiedener Regionen) als auch aus sozialen Gründen (anhaltende Notwendigkeit, die Armut zu bekämpfen und wachsende Ansprüche der Mittelschicht). . Zweitens muss sich Indien auf den internationalen Märkten einer harten Konkurrenz durch Akteure stellen, die in bestimmten Nischen bereits eine Dominanz aufgebaut haben und bereits seit Jahrzehnten „die Fabrik der Welt“ sind. Letzteres bezieht sich sicherlich auf China, eine Rivalität, mit der Indiens Außenpolitik geprägt ist.
Förderung des Wachstums in einem wettbewerbsintensiven Umfeld
Neu-Delhi hat seit der öffentlichen Ankündigung des Projekts Bedenken hinsichtlich Chinas Belt and Road Initiative (BRI) geäußert. Ein besonders frustrierender Faktor für Indiens Eliten war die Einbeziehung des Karakoram Highway in das BRI-Pilotprojekt, den China-Pakistan Economic Corridor (CPEC). Die Straße durchquert Gilgit-Baltistan, ein Gebiet, das zur zwischen Indien und Pakistan umstrittenen Region Kaschmir gehört. Als die Initiative ausgeweitet wurde und Indiens traditionelle (Sri Lanka, Bangladesch und Iran) und potenzielle Partner (in Mittelasien) umfasste, wurden die Bedenken Neu-Delhis nur noch größer.
Die jüngsten Ereignisse in Sri Lanka haben die größte Aufmerksamkeit erregt. Zunächst wurde der Hafen von Hambantota an ein chinesisches Unternehmen übergeben, um Sri Lanka die Möglichkeit zu geben, seine Schulden zu begleichen. Anschließend kam es im Jahr 2022 zu einem Zahlungsausfall gegenüber externen Verpflichtungen, was den Glauben der indischen Expertengemeinschaft an die „Schuldenfalle“ bestärkte. Strategie Chinas. Sie behaupten, dass Peking seine Partner bewusst mit Schulden belastet, um eine Abhängigkeit zu schaffen. Die Inder übermitteln diese Botschaft aktiv an ihre Partner und warnen sie vor einer engen Zusammenarbeit mit China.
Darüber hinaus ist Neu-Delhi von Worten zu konkreten Taten übergegangen. Im September 2023 wurden während des G20-Gipfels Pläne bekannt gegeben, mit dem Bau des Wirtschaftskorridors Indien-Naher Osten-Europa (IMEC) zu beginnen. Doch kurz nachdem Experten das Potenzial des Projekts diskutierten, musste es aufgrund des eskalierenden israelisch-palästinensischen Konflikts auf unbestimmte Zeit verschoben werden, was eine Zusammenarbeit zwischen der arabischen Welt und Tel Aviv derzeit unwahrscheinlich macht.
Dies wird wahrscheinlich nicht der letzte Versuch Neu-Delhis sein, eine Alternative zu Chinas BRI zu schaffen. Bei diesen Großprojekten handelt es sich jedoch nicht nur um Statusinitiativen. Die Weltwirtschaft ist zunehmend fragmentiert, was zu zwei unterschiedlichen „Umgebungen“ von Infrastruktur und Technologie führt – eines konzentriert sich auf die Vereinigten Staaten und das andere auf China.
Moskau versteht, warum Neu-Delhi über den wachsenden Einfluss Pekings besorgt ist und warum Indien die wirtschaftliche und technologische Zusammenarbeit mit den USA verstärken möchte. Dennoch lässt sich nicht leugnen, dass die meisten eurasischen Länder von den günstigen Konditionen Chinas angezogen werden.
Indien steht somit vor drei Aufgaben: Förderung des Wirtschaftswachstums durch den Industriesektor, Aufbau robuster Wirtschaftsbeziehungen mit internationalen Partnern und Positionierung in der sich entwickelnden Weltwirtschaft. Diese Aufgaben sind nicht widersprüchlich, und um jede dieser Aufgaben zu erfüllen, wird sich Neu-Delhi wahrscheinlich der Fallstricke bewusst sein: auf die Möglichkeit verzichten, mit den Ländern des „China-zentrierten Umfelds“ zusammenzuarbeiten und sich vollständig in das „amerikanisch-zentrierte Netzwerk“ zu integrieren .“
Indien hat schon oft die Kunst des strategischen Gleichgewichts unter Beweis gestellt und das Potenzial zur Zusammenarbeit mit allen Beteiligten im eigenen Interesse genutzt. In dieser Hinsicht sollten die Einrichtung des Nord-Süd-Transportkorridors (INSTC) und der Seeroute Wladiwostok-Chennai als Grundpfeiler der strategischen Autonomie Indiens dienen. Folglich wird die wirtschaftliche Zusammenarbeit mittelfristig kein „schwaches Glied“ in den russisch-indischen Beziehungen mehr sein.
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